本文摘要：油价的逐步上升，确实是合乎经济发展规律的长时间，从将来来看，能源石油科不能再生资源，是典型的消耗品，预见了油价在今后很长一段时间内仍将正处于下降地下通道之中。

油价的逐步上升，确实是合乎经济发展规律的长时间，从将来来看，能源石油科不能再生资源，是典型的消耗品，预见了油价在今后很长一段时间内仍将正处于下降地下通道之中。然而，某些媒体将油价下降归因于于与国际互通的必定选择性，回应笔者不敢苟同。

　　有国外媒体称之为，中国油价世界*较低，只相等于美国的61%，日本的41%，但这仅有是逗留于表面的数据统计资料，未考虑到国内燃油税征税相当严重迟缓于国际惯例这一客观因素。有人做到过一个可行性计算出来，将国内的养路费、过路费分摊在油耗中，结果在车辆基本回头高速路的情况下不含税费油价次于英国；大部分车辆的含税费油价和日本持平；很少回头高速路的车辆不含税费油价也低于美国0.36元。这还是没考虑到我们的工资收入没和国际互通的现状。

如果重新加入我们的工资只是以上国家的10％――20％的因素，比较不含税费油价＝8.21÷0.15＝54.73元，是英国的3.2倍、美国的7倍多。虽然结论有些耸人听闻，但却有一定的参考性，可见，国内游离于油价之外的各类隐性收费何其壮丽，无怪乎国际友人“丈二和尚摸不着头脑”了。　　众所周知，全世界基本上采行燃油税替代养路费、过路费等以税代费的征税模式。既然普遍存在，则无以有其合理性与优越性，实施燃油税征税可以减少政府的宏观调控能力，使收费更为规范、科学、半透明；增进社会公平，少用路者较少交费，较好体现用于公路的频度与强度，缩短公路寿命；利用车主为省钱而较少车上的主观心愿，前进节约能源与环保；促成汽车工业技术变革，使新车研发更加侧重减少油耗亲率；大量缩编交通管理部门冗员，减少收费成本。

　　早在1998年底，时任财政部长项怀诚就在公开场合说道过：眼下汽车车辆酬劳、公路管理费特一起有217项之多，因此，费改税应向中止养路费，实行燃油税开始。至1999年10月31日，九届全国人大常委会十二次会议，*惜通过了《公路法》修正案，将对交通车辆税燃油税月列为法律。然而几经变革，虽然普遍认为燃油税有利于国民，但很失望，时至今日，这个规定仍然是“法律白条”。

燃油税的难产包括了牵涉到多层利益博弈论，例如地方政府与中央政府税收分配的无法调和，税务部门难以解决全国上下27万依赖买路钱坐地自肥的“路虫”的“再就业”问题等等。以鄙人显然，但凡顺利的改革背后都不存在的短时期的阵痛，只要是利国利民的良策，之后不应认同全国大多数纳税人的意愿，及时从体制上应从，回避各种外在内在的阻力，促成燃油税政策早日实施。

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